AEB專題(二)：AEB怎麼測？Euro NCAP最新2018年AEB測試介紹
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明翰 撰文
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自動緊急煞車(Autonomous Emergency Braking， AEB)隨著近年來車廠與科技廠的技術革新，越來越多車款都有搭載，使得 AEB 不再是豪華車的專屬。同時也因為全球對於交通安全意識的抬頭，不僅消費者關注，許多新車安全評鑑協會 NCAP 也開始將 AEB 測試項目列為新車安全評鑑的指標之一。
其中又以最為人所知的 Euro NCAP 走在最前端，讓車廠與民眾都能明白此配備的重要性。因此在前一篇大致介紹完 AEB 的系統原理之後，本篇則要來看看 Euro NCAP 如何對 AEB 系統進行測試。
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因為全球對於交通安全意識的抬頭，不僅消費者關注，許多新車安全評鑑協會 NCAP 也開始將 AEB 測試項目列為新車安全評鑑的指標之一。
Euro NCAP 早在 2012年起，就將 AEB 納入為評鑑時的加分項目；到了 2014年起，則正式將 AEB City 都市防撞(即低速狀態)與 AEB Inter‐Urban 郊區防撞(即高速狀態)分別納在「成人乘員保護」及「安全輔助」兩個類別的評鑑項目之中。2016 年則再將「行人保護」項目裡，新增 AEB Pedestrian 行人防撞評鑑。
時至今日，Euro NCAP 以 2 年一更新加嚴的頻率，2018 年不僅再對「行人保護」項目新增 AEB Cyclist 自行車騎士防撞測試，也將 AEB City、AEB Inter‐Urban 的模擬測試狀態更為多元，以區分出各車輛的 AEB 系統究竟能發揮多少功效。
AEB City、AEB Inter‐Urban 測試場景與條件
首先在 AEB City、AEB Inter‐Urban，Euro NCAP 設定了 3 個追撞場景：
1.測試車追撞前方靜止的目標車(Car‐to‐Car Rear Stationary, CCRs)
2.測試車追撞前方較低速的目標車(Car‐to‐Car Rear Moving, CCRm)
3.測試車追撞前方減速中的目標車(Car‐to‐Car Rear Braking, CCRb)
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另外有 5 個追撞條件，設定兩輛車之間的橫向重疊量(Lateral Overlaps)係從‐50%至+50%，意即以受測車輛的中心線為主，追撞前方為左偏置、右偏置還是正對我方的車輛：
兩部車之間的橫向重疊量‐50%：追撞車輛占據受測車輛一半的右車身
兩部車之間的橫向重疊量‐75%：追撞車輛占據受測車輛 4 分之 3 的右車身
兩部車之間的橫向重疊量100%：追撞車輛正對受測車輛
兩部車之間的橫向重疊量+75%：追撞車輛占據受測車輛 4 分之 3 的左車身
兩部車之間的橫向重疊量+50%：追撞車輛占據受測車輛一半的左車身
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總計 3 個場景與 5 個條件，依照測試 AEB 的作動為 AEB City、還是 AEB Inter‐Urban，仍然有設定的場景與條件差異。
而遭追撞的車輛為標準軟式目標車，命名為 GVT(Global VehicleTarget)，考量雷達(24 與 77 GHz)、光達 LIDAR、攝影機 Camera 能夠偵測而製造。不過 Euro NCAP 有提到，倘若車廠認為該些 GVT 無法為自家其他較特殊的感測元件所偵測，可聯繫 Euro NCAP 商討。
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追撞的車輛為標準軟式目標車，命名為 GVT(Global Vehicle Target)。
[官方影片] Thatcham Research explains AEB cyclist detection system
成人保護項目：AEB City 都市防撞測試
在 Euro NCAP 的成人保護項目中，除了 4 大撞擊測試、後衝鞭甩保護測試之外，將 AEB City 歸類為成人保護項目的測試細項之一。在測試 AEB City 項目時，是設定測試車輛時速為 10~50 公里，僅判斷測試車在 5 種追撞條件下，追撞前方靜止的目標車(CCRs)之結果。
安全科技項目：AEB Inter‐Urban 郊區防撞
至於 AEB Inter‐Urban 則是歸類為安全科技項目的細項。而 AEB Inter‐Urban 需經過 3 大場景的考驗。
首先在測試車追撞前方靜止的目標車(CCRs)、測試車追撞前方較低速的目標車(CCRm)的部分，皆是設定車輛時速 30~80 公里、追撞包含偏置或正對的 GVT。
至於測試車追撞前方減速中的目標車(CCRb)，則是設定與前方車輛保持 12~40 公尺的距離，測試車與 GVT 時速皆先訂在 50 公里，並以加速度-2m/s^2 或者-6m/s^2 的設定，使兩車逐漸靠近，同時追撞條件僅設定兩車正對，並無偏置追撞。
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AEB Inter‐Urban 則是歸類為安全科技項目的細項。而 AEB Inter‐Urban 需經過 3 大場景的考驗。
行人保護項目：AEB Pedestrian 行人防撞、AEB Cyclist 自行車騎士防撞
最後看到近年來大家日益重視的 AEB Pedestrian 行人防撞、AEB Cyclist 自行車騎士防撞。一直以來要 AEB 要能順利偵測行人或騎士，都是較為困難的挑戰。畢竟這類偵測多發生在市區，又市區比起郊區的背景更複雜，且行人或騎士往往會從街道兩旁瞬間衝出，系統要能快速偵測判讀，到執行煞車的動作，順利作動難易度更高。也因此一套 AEB 系統的好壞更能立判。
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一直以來要 AEB 要能順利偵測行人或騎士，都是較為困難的挑戰。畢竟這類偵測多發生在市區，又市區比起郊區的背景更複雜，且行人或騎士往往會從街道兩旁瞬間衝出，系統要能快速偵測判讀，到執行煞車的動作，順利作動難易度更高。
正因如此，Euro NCAP 將此兩項偵測歸類在行人保護的一環，再各自設定測試的場景。至於規定偵測的人偶，為標準的軟式目標行人人偶，包括成人人偶(Euro NCAP Pedestrian Target，簡稱 EPTa)、小孩人偶(Euro NCAP Child Target，簡稱 EPTc)及自行車騎士(Euro NCAP BicyclistandBike Target，EBT)。
至於這些人偶的材質設計，與 GVT 一樣都是考量雷達(24 與 77 GHz)、光達 LIDAR、攝影機 Camera 能夠偵測而製造。倘若車廠認為該些人偶無法為自家其他較特殊的感測元件所偵測，可聯繫 Euro NCAP 商討人偶的事宜。
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成人人偶(Euro NCAP Pedestrian Target，簡稱 EPTa)、小孩人偶(Euro NCAP Child Target，簡稱 EPTc)及自行車騎士(Euro NCAP BicyclistandBike Target，EBT)。
[官方影片] Euro NCAP Puts Autonomous Pedestrian Detection to the Test
先看到的是 AEB Pedestrian 的測試場景與條件整理：
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CPFA 為 Car-to-Pedestrian Farside Adult、CPNA 為 Car-to-Pedestrian Nearside Adult、CPNC 為 Car-to-Pedestrian Nearside Child、CPLA 為 Car-to-Pedestrian Longitudinal Adult。圖表引述自 ARTC 整理 Euro NCAP 之資訊。
在 AEB Pedestrian 測試中，除了白天的測試環境之外，第 2 項 CPNA(Car‐to‐Pedestrian Nearside Adult)與第 4 項 CPLA(Car‐to‐Pedestrian Longitudinal Adult)還需加測夜間環境的作動。CPNA 會開啟車輛的近光燈、CPLA 則開啟車輛遠光燈。
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在 AEB Pedestrian 測試中，除了白天的測試環境之外，第 2 項 CPNA(Car‐to‐Pedestrian Nearside Adult)與第 4 項 CPLA(Car‐to‐Pedestrian Longitudinal Adult)還需加測夜間環境的作動。
而第 3 項的 CPNC(Car-to-Pedestrian Nearside Child)則是特別模擬小孩從受到路邊停放車輛視線遮蔽的情況下，突然衝出的場景。因為小孩身材較小，受到視線遮蔽，因此雷達與攝影機更不易提早偵測，條件更嚴苛。
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第 3 項的 CPNC(Car-to-Pedestrian Nearside Child)則是特別模擬小孩從受到路邊停放車輛視線遮蔽的情況下，突然衝出的場景。因為小孩身材較小，受到視線遮蔽，因此雷達與攝影機更不易提早偵測，條件更嚴苛。
接著是 2018 年新增的 AEB Cyclist 測試場景與條件：
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CBNA 為 Car-to-Bicyclist Nearside Adult、CBLA 為 Car-to-Bicyclist Longitudinal Adult。圖表引述自 ARTC 整理 Euro NCAP 之資訊。
目前 Euro NCAP 針對 AEB Cyclist 的測試還未有夜間的環境需求，不過是否會在之後著手加入夜晚的環境，不排除其可能性。
上述 AEB City、AEB Inter‐Urban、AEB Pedestrian、AEB Cyclist，共計 4 種 AEB 的測試，除了規範追撞物、測試場景、條件等等之外，連帶天氣因素也是 Euro NCAP 會納入控制與紀錄，要求包含：
環境溫度高於 5°C 且低於 40°C。
乾燥場地，不得有降雨，地面水平能見度應大於 1 公里。
風速應低於每秒 10 公尺，以盡量減少 GVT、EPT，EBT 和受測車輛的騷亂。
如果在測試期間風速超過每秒 5 公尺，則可由實驗室判斷是否改採納 OEM 廠商預測的 AEB 效能。
若是白天測試，自然環境的照明必須均勻照射在測試場域，日光照度應該超過 2000 Lux，此外還要確保測試不是在陽光直射的情況下進行。(AEB Pedestrian 的夜間模式另有規範)
[官方影片] AEB for cyclists
總結：AEB 測試項目與條件嚴苛，只為忠實呈現各家系統之表現
總結來說，Euro NCAP 在測試 AEB 系統，持續朝著針對各種現實生活中可能出現的場景去設想題目，同時還為了避免環境因素可能對系統造成的偵測錯誤，都要詳加設定與紀錄，以確保忠實呈現各家系統之優劣。
不過，每個人實際在路上行駛時，天候條件、路上環境、還有車況等等的變因更多更複雜，在 AEB 仍處於發展階段之下，還是可能因其他因素造成作動失效。畢竟 AEB 自動緊急煞車提供的是一層保險，仍不應過度仰賴，專心駕駛仍是根本之道。
至於目前國內各車廠的 AEB 系統能達到什麼樣的作動條件、有無一些限制？又國內 ARTC 是否有相關檢測能量？後續將再為讀者帶來專題報導。
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